汽車座椅安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度分析
瀏覽次數(shù)：1905發(fā)布日期：2022-05-31
汽車座椅是汽車安全件的重要組成部分之一，它不僅可以給乘員提供支撐，還具有保護(hù)乘員避免或減少傷害的作用。汽車座椅安全帶固定點(diǎn)試驗(yàn)是車輛《公告》強(qiáng)制性試驗(yàn)項(xiàng)目。在車輛發(fā)生碰撞事故時(shí)，如果安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度不滿足法規(guī)要求，則安全帶固定點(diǎn)周圍區(qū)域的撕裂或斷裂是會(huì)造成人員傷亡。為使座椅在整車碰撞過程中起到更好的保護(hù)作用，許多座椅企業(yè)會(huì)設(shè)計(jì)高于法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)要求的性能產(chǎn)品。已有不少學(xué)者利用仿真分析方法對(duì)安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度進(jìn)行了研究。鄧國(guó)紅等［1］采用LS-DYNA的顯式求解模塊分析汽車安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度，驗(yàn)證了分析方法的有效性。王力等［2］應(yīng)用ABAQUS軟件的Explicit求解模塊，完成了某轎車后排座椅安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度仿真分析，并驗(yàn)證了相關(guān)試驗(yàn)，證明了仿真分析的有效性。曹奇等［3］通過對(duì)傳統(tǒng)模型中單元類型，加載曲線等關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，提高計(jì)算仿真精度。周旺和李晶［4］針對(duì)座椅右側(cè)滑軌強(qiáng)度存在不足的問題，利用LS-DYNA軟件進(jìn)行了安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度仿真，并提出優(yōu)化結(jié)構(gòu)方案，優(yōu)化后的汽車座椅滿足法規(guī)要求。文中以某M1類汽車副駕座椅為例，基于前處理軟件Hypermesh建立座椅的有限元模型，采用RADIOSS的顯式求解模塊對(duì)座椅進(jìn)行安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度仿真分析，探討了模型的建立及失效原因的分析，并提出解決問題的改進(jìn)方案，使座椅的安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度滿足法規(guī)1.2倍(載荷16200N)的要求。圖1為座椅安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)時(shí)力的加載示意圖。根據(jù)法規(guī)GB14167—2013的要求，分別在上、下人體模塊加載大小為(13500±200)N，載荷在15s內(nèi)緩慢加載，保持0.5s后，在2s內(nèi)繼續(xù)加載至(16200±200)N，加載方向與水平線成10°±5°且沿車輛縱向中心平面向前。同時(shí)在座椅質(zhì)心位置施加等同于座椅質(zhì)量24倍的力，其加載方向沿車輛縱向中心平行向前并與水平線成0°±5°方向，載荷在17.5s內(nèi)緩慢加載。利用有限元前處理軟件Hypermesh建立如圖2所示的座椅安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)仿真模型。采用有限元前處理軟件Hypermesh搭建有限元模型，零部件的主要網(wǎng)格尺寸大小為5mm。此外，在符合精度要求的條件下，針對(duì)安全帶固定點(diǎn)的受力情況，在局部?jī)?yōu)化安全帶固定點(diǎn)受力區(qū)域的網(wǎng)格。鈑金件和圓管采用以四邊形為主三角形為過渡的網(wǎng)格劃分，滑軌內(nèi)外槽采用六面體單元網(wǎng)格單元［5］。座椅各零部件之間螺栓連接采用SPRING單元進(jìn)行模擬，焊接采用Rigid單元進(jìn)行模擬。文中分析的座椅主要是薄板沖壓件，符合LAW2材料模型。系統(tǒng)的內(nèi)能和動(dòng)能變化曲線如圖3所示。由分析結(jié)果可得，系統(tǒng)動(dòng)能與內(nèi)能之比為0.9%，小于5%，表明了仿真結(jié)果的合理性［6］。圖4為座椅零部件最大變形圖，在加載過程中座椅主要變形區(qū)域?yàn)橄鹿潭▊?cè)區(qū)域。由圖4可以看出，加載至162000N時(shí)，滑軌外槽明顯張開，存在拔脫的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致下固定點(diǎn)失效。有研究表明:利用顯式有限元分析方法求解，把應(yīng)力作為參考標(biāo)準(zhǔn)會(huì)忽略一些斷裂因素，通過周圍的塑性應(yīng)變來判斷斷裂情況會(huì)更加合理［7］。因此文中主要以材料的塑性應(yīng)變來評(píng)判斷裂情況。座椅滑軌外槽和內(nèi)槽的最大有效塑性應(yīng)變?cè)茍D如圖5和圖6所示。由圖中可以看出，滑軌外槽的最大有效塑性應(yīng)變?yōu)?9.62%，超出材料的拉伸極限，位于外槽末端，有撕裂風(fēng)險(xiǎn);滑軌內(nèi)槽的最大有效塑性應(yīng)變?yōu)?6.48%，超出材料的拉伸極限，有斷裂風(fēng)險(xiǎn)。不滿足GB 14167—2013標(biāo)準(zhǔn)要求在試驗(yàn)載荷下汽車安全帶不得從安裝固定點(diǎn)處脫落［8］。滑軌外槽的結(jié)構(gòu)如圖7所示，由圖可以看出，因解鎖機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)需要，位于滑軌外槽靠近固定點(diǎn)端存在較大的缺口，使得此處截面積減小，弱化了外槽局部的承載強(qiáng)度，在高載荷條件下，容易產(chǎn)生斷裂。由于下固定側(cè)的滑軌受力較大，考慮對(duì)滑軌結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)優(yōu)化。從設(shè)計(jì)成本、開發(fā)時(shí)間以及難易程度等方面考慮，并基于上述原因的分析結(jié)果，提出該座椅的優(yōu)化方案如下:(1)增加U型補(bǔ)強(qiáng)板，厚度為3.0mm，材質(zhì)為SPFH590。(2)增加滑軌外槽補(bǔ)強(qiáng)板，厚度為2.6mm，材質(zhì)為SPFH590。優(yōu)化后的座椅結(jié)構(gòu)如圖8所示。對(duì)改進(jìn)方案進(jìn)行分析計(jì)算，得到滑軌外槽和內(nèi)槽的最大有效塑性應(yīng)變?cè)茍D如圖9和圖10所示。由圖9可以看出，滑軌外槽的最大有效塑性應(yīng)變?yōu)?8.61%;由圖10可以看出，滑軌內(nèi)槽的最大有效塑性應(yīng)變?yōu)?1.75%。結(jié)果均未超出材料的拉伸極限，失效風(fēng)險(xiǎn)較小，在合理范圍之內(nèi)。結(jié)合改進(jìn)后的方案進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，載荷隨時(shí)間變化結(jié)果如圖11所示，試驗(yàn)過程如圖12所示。試驗(yàn)結(jié)果表明，加載至16200N時(shí)，固定點(diǎn)未發(fā)生*斷裂脫落，該座椅安全帶固定點(diǎn)能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。同時(shí)，試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了仿真分析方法的有效性。文中利用Hyperworks有限元分析軟件，建立安全帶固定點(diǎn)仿真分析模型，并進(jìn)行強(qiáng)度分析，得到原座椅的滑軌強(qiáng)度不足，導(dǎo)致下固定點(diǎn)失效，不能滿足法規(guī)要求，并針對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足的問題進(jìn)一步分析，提出改進(jìn)方案。結(jié)果表明，改進(jìn)方案的結(jié)構(gòu)滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，同時(shí)驗(yàn)證了仿真分析方法的有效性。文中也說明了利用有限元分析方法可大大提高設(shè)計(jì)效率，減少試驗(yàn)驗(yàn)證次數(shù)，降低了開發(fā)成本和縮短開發(fā)時(shí)間，提高試驗(yàn)通過率具有重要意義。
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